Cu bicicleta pe creasta Baiului
Sambata, am fost la o tura pe Baiului cu bicla.
Urcarea pe Baiului se face cu telegondola din Azuga. De la punctul terminus al telegondolei e ceva de urcat/impins la bicle si apoi coborare si urcare (cam 14 km), dupa care incepe coborarea pe zona cu destul de mult bolovanis. Se iese in satul Secaria (la intrarea in sat este o zona cu pamant, fara pietris, unde cand ploua se fac noroaie destul de adanci). Dupa ce se termina satul Secaria (deja am dat in asfalt) sunt cam 3-4 km de urcat pe niste serpentine (inainte de Comarnic), de unde incepe o coborare frumoasa pana jos la DN1 (chiar in statia de microbuz). Din Comarnic am luat microbuzul pentru a recupera masina din Azuga.
Distanta totala traseu (Azuga - Comarnic): 34.44 km
Timp total: 4:45 h
Timp efectiv de pedalat: 3 h
Viteza medie: 11.4 km
Viteza maxima: 58 km (pe asfalt bineinteles:D)
sâmbătă, 21 august 2010
vineri, 20 august 2010
Concurs: Asculta-ti muzica preferata cu noul Allview M5 Music!
Castiga telefonul perfect pentru tine.
Mai jos ai descrierea telefonului oferit de concurs:
Allview Dual SIM M5 Music reprezinta combinatia ideala dintre un telefon mobil si un player muzical.
M5 Music este prevazut cu buton de apelare asociat fiecarui SIM si opereaza in retelele GSM 900/1800 MHz. Are o grosime de numai 12.5 mm, suporta un card extern de pana la 2 GB, vine cu o functie lanterna si camera VGA.
Player-ul audio este controlat cu usurinta datorita butoanelor pozitionate in partea superioara a terminalului iar calitatea auditiei este garantata de castile profi si jack-ul audio de 3.5 mm.
Asculta-ti muzica preferata cu noul Allview M5 Music!
http://noutati-it.ro/concurs/
Succes la concurs!!!
Mai jos ai descrierea telefonului oferit de concurs:
Allview Dual SIM M5 Music reprezinta combinatia ideala dintre un telefon mobil si un player muzical.
M5 Music este prevazut cu buton de apelare asociat fiecarui SIM si opereaza in retelele GSM 900/1800 MHz. Are o grosime de numai 12.5 mm, suporta un card extern de pana la 2 GB, vine cu o functie lanterna si camera VGA.
Player-ul audio este controlat cu usurinta datorita butoanelor pozitionate in partea superioara a terminalului iar calitatea auditiei este garantata de castile profi si jack-ul audio de 3.5 mm.
Asculta-ti muzica preferata cu noul Allview M5 Music!
http://noutati-it.ro/concurs/
Succes la concurs!!!
Americanii mai inventează o marcă de motociclete, lucru care probabil nu va deranja peisajul moto de peste ocean unde mărcile autohtone pot fi numărate pe degetele de la o mână.
Nu putem spune că Roehr este un producător, ci un fel de constructor de serie redusă. S-a afirmat în peisaj prin 1995 când şi-a propus să îşi construiască prima motocicletă. Rv 500 a fost prezentată în 2000.
Noul proiect, Roehr 1250sc, se apropie de finalizare. Versiunile de preproducţie au fost construite, iar constructorul american a anunţat că aşteaptă deja comenzi pentru noul model. Propulsorul este un V-Twin de 1250 cmc preluat de la Harley Davidson V-Rod.
Dacă propulsorul poate fi sau nu o garanţie a performanţelor, restul componentelor adaugă nume grele din industrie - Ohlins, Marchesini, Brembo, Akrapovic şi Pirelli.
Preţul motocicletei nu a fost anunţat încă, însă pentru a atrage valuri de simpatie producătorul a făcut publice datele tehnice. Propulsorul dezvoltă 180 CP la 9.500RPM datorită supra-alimentării, şi un cuplu motor de 156 Nm la 8.500 RPM
Nu putem spune că Roehr este un producător, ci un fel de constructor de serie redusă. S-a afirmat în peisaj prin 1995 când şi-a propus să îşi construiască prima motocicletă. Rv 500 a fost prezentată în 2000.
Noul proiect, Roehr 1250sc, se apropie de finalizare. Versiunile de preproducţie au fost construite, iar constructorul american a anunţat că aşteaptă deja comenzi pentru noul model. Propulsorul este un V-Twin de 1250 cmc preluat de la Harley Davidson V-Rod.
Dacă propulsorul poate fi sau nu o garanţie a performanţelor, restul componentelor adaugă nume grele din industrie - Ohlins, Marchesini, Brembo, Akrapovic şi Pirelli.
Preţul motocicletei nu a fost anunţat încă, însă pentru a atrage valuri de simpatie producătorul a făcut publice datele tehnice. Propulsorul dezvoltă 180 CP la 9.500RPM datorită supra-alimentării, şi un cuplu motor de 156 Nm la 8.500 RPM
Husqvarna cu modele noi de moto cross
Cu ocazia salonului moto de la Barcelona, Husqvarna a prezentat două noi modele care elimină un gol din oferta constructorului.
Husqvarna 450TC, un nou enduro
Noul TE 310 ridică numărul modelelor cu propulsoare în patru timpi dedicate enduro la 4 exemplare.Se doreşte un model care să îi satisfacă pe bikerii care preferă enduro şi sunt în căutarea unui propulsor mai mare de 250 cmc, dar cu aceleaşi avantaje pe care le oferă un model de cilindree mică – manevrabilitate, greutate redusă.
Husqvarna TC450 se adresează bikerilor cu ceva mai multă experienţă, dovadă şi faptul că la evoluţia modelului şi-au adus contribuţia Andrea Bartolini, Thomas Allier şi Christophe Martin – piloţi care evolueză în Campionatul Mondial MX3.
Husqvarna 450TC, un nou enduro
Noul TE 310 ridică numărul modelelor cu propulsoare în patru timpi dedicate enduro la 4 exemplare.Se doreşte un model care să îi satisfacă pe bikerii care preferă enduro şi sunt în căutarea unui propulsor mai mare de 250 cmc, dar cu aceleaşi avantaje pe care le oferă un model de cilindree mică – manevrabilitate, greutate redusă.
Husqvarna TC450 se adresează bikerilor cu ceva mai multă experienţă, dovadă şi faptul că la evoluţia modelului şi-au adus contribuţia Andrea Bartolini, Thomas Allier şi Christophe Martin – piloţi care evolueză în Campionatul Mondial MX3.
Cei mai buni pe 2 roti
Cea mai dificilă competiţie de enduro din lume, desfăşurată la Sibiu, va aduna la start 225 de participanţi din 25 de ţări. Competiţia sub egida Red Bull este la a cinea desfăşurare a sa în România.
motocross, enduro,
Anul acesta,în perioada 13-17 septembrie, va avea startul la Sibiu cea de a cincea ediţie a competiţiei Red Bull Romaniacs. Competiţia din ţara noastră este considerată ca fiind cea mai dificilă competiţie de enduro din lume iar în cei 5 ani de existenţăa reuşit să adune din ce în ce mai mulţi participanţi.
În cele 4 zile de off-road concurenţii vor străbate distanţe de până la 200 de km pe zi începând din zone uşor accesibile cum sunt cele din jurul sibiului până în zone dificile din Carpaţii Meridionali, situate la peste 2200 de metri. Deşi triplul campion mondial Cyril Despres nu va mai participa şi în acest an la ediţia de la Sibiu, în competiţie se vor întrece alte nume grele ale acestui sport din ţări precum Franţa, Germania, Noua Zeelandă
motocross, enduro,
Anul acesta,în perioada 13-17 septembrie, va avea startul la Sibiu cea de a cincea ediţie a competiţiei Red Bull Romaniacs. Competiţia din ţara noastră este considerată ca fiind cea mai dificilă competiţie de enduro din lume iar în cei 5 ani de existenţăa reuşit să adune din ce în ce mai mulţi participanţi.
În cele 4 zile de off-road concurenţii vor străbate distanţe de până la 200 de km pe zi începând din zone uşor accesibile cum sunt cele din jurul sibiului până în zone dificile din Carpaţii Meridionali, situate la peste 2200 de metri. Deşi triplul campion mondial Cyril Despres nu va mai participa şi în acest an la ediţia de la Sibiu, în competiţie se vor întrece alte nume grele ale acestui sport din ţări precum Franţa, Germania, Noua Zeelandă
Honda aproape cea mai buna!
Honda şi-a dat doctoratul în materie de motociclete cu ultimul produs, VFR1000F şi VFR1000G
Cea de-a şasea generaţie a seriei vine echipată cu propulsorul V5 derivat din cel de 990 cmc care a echipat RC211V, bolidul de MotoGP. Schimbarea vitezelor se face de la buton. Există şi o basculă monobraţ care include axul cardanic al transmisiei. Modelul promite performanţe de top, oferta fiind împachetată extrem de elegant.
Cea de-a şasea generaţie a seriei vine echipată cu propulsorul V5 derivat din cel de 990 cmc care a echipat RC211V, bolidul de MotoGP. Schimbarea vitezelor se face de la buton. Există şi o basculă monobraţ care include axul cardanic al transmisiei. Modelul promite performanţe de top, oferta fiind împachetată extrem de elegant.
Honda si Yamaha motociclete electrice!!!!
Adică vom avea motociclete care nu vor mai speria vecinele septuagenare? Da, aşa promit cei de la Honda şi Yamaha că vor promova motoarele electrice...nu de dragul pensionarelor însă.
Yamaha intenţionează să lanseze o gamă de motociclete electrice până în 2010, cu o autonomie de 100 kilometri la o încărcare, comparabilă cu modelele cu motoare de 50 centimetri cubi, potrivit publicaţiei.
Honda, lider pe piaţa globală a motocicletelor, va lansa la rândul său, în 2011, modele bazate pe baterii cu litiu-ion, primul client fiind Serviciul Poştal din Japonia, care ar putea achiziţiona circa 90.000 de unităţi pentru a-şi înlocui flota.
Oficiali ai Honda Motor şi Yamaha Motor au declarat că cele două companii produc motociclete electrice, dar încă nu s-au luat decizii concrete privind preţurile sau momentul introducerii pe piaţă, conform Mediafax
Yamaha intenţionează să lanseze o gamă de motociclete electrice până în 2010, cu o autonomie de 100 kilometri la o încărcare, comparabilă cu modelele cu motoare de 50 centimetri cubi, potrivit publicaţiei.
Honda, lider pe piaţa globală a motocicletelor, va lansa la rândul său, în 2011, modele bazate pe baterii cu litiu-ion, primul client fiind Serviciul Poştal din Japonia, care ar putea achiziţiona circa 90.000 de unităţi pentru a-şi înlocui flota.
Oficiali ai Honda Motor şi Yamaha Motor au declarat că cele două companii produc motociclete electrice, dar încă nu s-au luat decizii concrete privind preţurile sau momentul introducerii pe piaţă, conform Mediafax
Motocicleta ecologica
Iată o motocicletă complet electrică ce este capabilă de o autonomie de 150 de mile şi o viteză maximă de alte 150 de mile. Pe oră.
Motocicleta ecologica
Un design inedit
că este rezultatul companiei Mission Motors, fiind pusă în mişcare graţie unui motor electric răcit cu apă capabil de 135 Nm furnizaţi constant din energie oferită de un set de baterii litiu-ion Doar o singură treaptă de viteză există, iar autonomia este sporită de frânele ce recuperează energia, marca Brembo.
Interesent este că Mission Motors vrea să introducă motocicleta în producţia de serie. Şi pentru moment vor să vândă 50 de exemplare în serie limitată cu un preţ de 68.995 de dolari.
Motocicleta ecologica
Un design inedit
că este rezultatul companiei Mission Motors, fiind pusă în mişcare graţie unui motor electric răcit cu apă capabil de 135 Nm furnizaţi constant din energie oferită de un set de baterii litiu-ion Doar o singură treaptă de viteză există, iar autonomia este sporită de frânele ce recuperează energia, marca Brembo.
Interesent este că Mission Motors vrea să introducă motocicleta în producţia de serie. Şi pentru moment vor să vândă 50 de exemplare în serie limitată cu un preţ de 68.995 de dolari.
Motocicleta si masina intr-una.
Un motoinginer entuziast a petrecut 10.000 de ore, vreme de 10 ani, pentru a construi un vehicul mai putin obisnuit – jumatate motocicleta, jumatate masina – care ofera conducatorilor cele mai tari senzatii cumulate pentru motociclisti si soferi.
Francezul Francois Knorreck a construit impresionantul vehicul, denumit Snaefell, pornind de la un model de motocicleta Laverda de 1000 cc din 1976. Partea de maşină are trei evacuări, scaune de piele, blue-ray şi un sistem audio stereo de înaltă definiţie.
Mai multe informaţii şi poze pe http://www.descopera.ro/!
Francezul Francois Knorreck a construit impresionantul vehicul, denumit Snaefell, pornind de la un model de motocicleta Laverda de 1000 cc din 1976. Partea de maşină are trei evacuări, scaune de piele, blue-ray şi un sistem audio stereo de înaltă definiţie.
Mai multe informaţii şi poze pe http://www.descopera.ro/!
Mai multa siguranta!
Un grup american de asigurări a înaintat o cerere oficială către Agenţia Americană pentru Securitatea Rutieră, prin care motocicletele să fie dotate standard cu sistemul ABS.
În domeniul auto, prezenţa ABS-ului pe maşinile noi este deja o necesitate, iar, în curând, sistemul de control al stabilităţii ESP va fi standard, cel puţin în Europa. În schimb, siguranţa activă în domeniul moto nu era o prioritate până acum.
În America, însă, lucrurile sunt pe cale să se schimbe. După ce în ultimii doi ani au fost înregistrate peste 5.000 de accidente fatale între motociclişti, grupul Insurance Institute for Highway Safety (care reuneşte un număr important de companii de asigurare în domeniul auto) a înaintat o cerere oficială către National Highway Traffic Safety Administration (Agenţia Naţională pentru Securitatea Traficului Rutier) prin care cere instituirea obligativităţii echipării motocicletelor noi cu sistemul ABS.
În sprijinul cererii, grupul a prezentat studii, din care reiese că prezenţa sistemului ABS pe motociclete ar fi redus numărul de morţi cu cel puţin o treime. În condiţiile în care mersul pe motocicletă este considerat mult mai periculos decât mersul cu maşina.
Până acum, producătorii din industria moto s-au arătat sceptici în ce priveşte introducerea în standard a sistemului ABS, pe motivul unei creşteri medii a preţurilor motocicletelor de 1.000 USD. În plus, organizaţia American Motorcyclist Association sprijină ideea că folosirea ABS-ului devine chiar periculoasă în unele situaţii, cum ar fi mersul pe drumuri cu nisip sau pietriş.
Principala deosebire faţă de sistemele ABS de la maşini este, în cazul motocicletelor, funcţionarea independentă a frânelor faţă / spate. Sistemul evaluează viteza de rotaţie a roţii şi aplică presiunea de frânare în mod diferenţiat, tocmai pentru a evita blocarea roţilor. Însă, în anumite situaţii din off-road, motociclistul are nevoie de blocarea roţii, iar sistemul ABS împiedică acest lucru.
Pe lângă asta, mulţi motociclişti declară că nu au încredere în funcţionarea sistemului ABS, preferând să fie ei "stăpânp pe situaţie" în cazul unor frânări bruşte. În contradicţie, studiul institutului de asigurări afirmă că motocicliştii care aveau motocicletele dotate cu ABS au avut cu 22% mai puţine plângeri de accidente comparativ cu aceia care aveau acelaşi model, dar fără ABS.
Dacă studiile prezentate sunt de natură să convingă Agenţia Naţională pentru Siguranţa Rutieră în America, nu ştim, dar urmează să vedem în cursul următoarelor luni, când se preconizează că agenţiile guvernamentale vor lua în calcul această propunere. Actualmente, aproape toate modelele propuse de producătorii moto oferă şi versiuni cu ABS, iar mulţi dintre cumpărători optează pentru aceste versiuni.
În domeniul auto, prezenţa ABS-ului pe maşinile noi este deja o necesitate, iar, în curând, sistemul de control al stabilităţii ESP va fi standard, cel puţin în Europa. În schimb, siguranţa activă în domeniul moto nu era o prioritate până acum.
În America, însă, lucrurile sunt pe cale să se schimbe. După ce în ultimii doi ani au fost înregistrate peste 5.000 de accidente fatale între motociclişti, grupul Insurance Institute for Highway Safety (care reuneşte un număr important de companii de asigurare în domeniul auto) a înaintat o cerere oficială către National Highway Traffic Safety Administration (Agenţia Naţională pentru Securitatea Traficului Rutier) prin care cere instituirea obligativităţii echipării motocicletelor noi cu sistemul ABS.
În sprijinul cererii, grupul a prezentat studii, din care reiese că prezenţa sistemului ABS pe motociclete ar fi redus numărul de morţi cu cel puţin o treime. În condiţiile în care mersul pe motocicletă este considerat mult mai periculos decât mersul cu maşina.
Până acum, producătorii din industria moto s-au arătat sceptici în ce priveşte introducerea în standard a sistemului ABS, pe motivul unei creşteri medii a preţurilor motocicletelor de 1.000 USD. În plus, organizaţia American Motorcyclist Association sprijină ideea că folosirea ABS-ului devine chiar periculoasă în unele situaţii, cum ar fi mersul pe drumuri cu nisip sau pietriş.
Principala deosebire faţă de sistemele ABS de la maşini este, în cazul motocicletelor, funcţionarea independentă a frânelor faţă / spate. Sistemul evaluează viteza de rotaţie a roţii şi aplică presiunea de frânare în mod diferenţiat, tocmai pentru a evita blocarea roţilor. Însă, în anumite situaţii din off-road, motociclistul are nevoie de blocarea roţii, iar sistemul ABS împiedică acest lucru.
Pe lângă asta, mulţi motociclişti declară că nu au încredere în funcţionarea sistemului ABS, preferând să fie ei "stăpânp pe situaţie" în cazul unor frânări bruşte. În contradicţie, studiul institutului de asigurări afirmă că motocicliştii care aveau motocicletele dotate cu ABS au avut cu 22% mai puţine plângeri de accidente comparativ cu aceia care aveau acelaşi model, dar fără ABS.
Dacă studiile prezentate sunt de natură să convingă Agenţia Naţională pentru Siguranţa Rutieră în America, nu ştim, dar urmează să vedem în cursul următoarelor luni, când se preconizează că agenţiile guvernamentale vor lua în calcul această propunere. Actualmente, aproape toate modelele propuse de producătorii moto oferă şi versiuni cu ABS, iar mulţi dintre cumpărători optează pentru aceste versiuni.
Bmw la control
Iată că "moda" rechemărilor în service nu ocoleşte nici domeniul moto, firma BMW chemând la control circa 15.500 de unităţi, pentru trei tipuri de probleme.
Cei de la BMW se văd nevoiţi să cheme în service o serie de modele produse între 2007 şi 2009 , pentru remedierea unor posibile defecţiuni, care ar putea duce la producerea unor accidente nedorite.
În primul rând, este vorba de o posibilă problemă la sistemul de frânare, conductele putând ceda, iar lichidul de frână să se scurgă prin fisuri, ducând la scăderea presiunii de frânare. Această problemă afectează modelele din gama K 1200 şi R 1200, produse între 2007 şi 2009, dar poate fi remediată uşor în service prin adăugarea unui manşon suplimentar în porţiunile unde există riscuri.
Apoi motocicletele offroad F 650 GS şi F 800 GS produse între 2008 şi 2009 pot fi afectate de o problemă la trenul de rulare. Mai exact, lanţul se poate rupe, iar, dacă acesta este prins între roata din spate şi cadru, roata se poate bloca, deci se pot produce accidente grave la viteză mare.
Nici motocicletele enduro din seria G 650 X, produse între 2007 şi 2008, nu scapă de această rechemare în service, în cazul lor fiind vorba de posibilitatea ca, în timp, pinionul de la roata spate să se rupă, ceea ce ar putea duce la accidente.
De menţionat că această rechemare este valabilă doar pentru motocicletele vândute în USA, deocamdată în Europa clienţii nefiind "invitaţi" în service.
Cei de la BMW se văd nevoiţi să cheme în service o serie de modele produse între 2007 şi 2009 , pentru remedierea unor posibile defecţiuni, care ar putea duce la producerea unor accidente nedorite.
În primul rând, este vorba de o posibilă problemă la sistemul de frânare, conductele putând ceda, iar lichidul de frână să se scurgă prin fisuri, ducând la scăderea presiunii de frânare. Această problemă afectează modelele din gama K 1200 şi R 1200, produse între 2007 şi 2009, dar poate fi remediată uşor în service prin adăugarea unui manşon suplimentar în porţiunile unde există riscuri.
Apoi motocicletele offroad F 650 GS şi F 800 GS produse între 2008 şi 2009 pot fi afectate de o problemă la trenul de rulare. Mai exact, lanţul se poate rupe, iar, dacă acesta este prins între roata din spate şi cadru, roata se poate bloca, deci se pot produce accidente grave la viteză mare.
Nici motocicletele enduro din seria G 650 X, produse între 2007 şi 2008, nu scapă de această rechemare în service, în cazul lor fiind vorba de posibilitatea ca, în timp, pinionul de la roata spate să se rupă, ceea ce ar putea duce la accidente.
De menţionat că această rechemare este valabilă doar pentru motocicletele vândute în USA, deocamdată în Europa clienţii nefiind "invitaţi" în service.
Motociclete la programul Rabla
Motocicliştii ar putea primi o veste bună din parte guvernării, fiind în dezbateri o iniţiativă care să subvenţioneze şi achiziţiile de motociclete noi la schimb cu cele vechi.
Programul Rabla pentru maşini este momentan perfuzia în organismul plăpând al comerţului cu automobile din România, oferind posibilitatea cumulării a trei prime de casare pentru a achiziţia unui automobil nou. Statul se gândeşte însă să nu îi discrimineze pe cei care preferă două roţi în loc de patru şi să introducă un program similar de înnoire a parcului moto.
Un răspuns privind această posibilitate va fi emis în luna septembrie a declarat ministrul Mediului Laszlo Borbely, conform incont.ro. Piaţa moto este una destul de mică în România, de la începutul anului înmatriculându-se 4.541 motociclete şi scutere, dar din care doar 15% sunt exemplare noi. Pentru a avea o imagine a dimensiunii pieţei moto de la noi, în Austria, o ţară cu o populaţie totală la jumătatea României au fost înmatriculate în perioada Ianuarie - Mai 20.171 unităţi noi.
O eventuală subvenţionare a segmentului moto la noi, ar fi binevenit, ajutând foarte mult pachetele de reduceri oferite de dealerii moto din România. Inter Motorcycle, parte a AUTO ITALIA GROUP, distribuitorul oficial al motocicletelor şi ATV-urilor Honda in România, practică în prezent reduceri de peste 15% la întreaga gamă. Redtor Automoto, reprezentantul Suzuki, încearcă să combată criza printr-o lichidare de stoc cu preţuri de până la 25% mai mici pentru aproape întreaga gamă.
Programul Rabla pentru maşini este momentan perfuzia în organismul plăpând al comerţului cu automobile din România, oferind posibilitatea cumulării a trei prime de casare pentru a achiziţia unui automobil nou. Statul se gândeşte însă să nu îi discrimineze pe cei care preferă două roţi în loc de patru şi să introducă un program similar de înnoire a parcului moto.
Un răspuns privind această posibilitate va fi emis în luna septembrie a declarat ministrul Mediului Laszlo Borbely, conform incont.ro. Piaţa moto este una destul de mică în România, de la începutul anului înmatriculându-se 4.541 motociclete şi scutere, dar din care doar 15% sunt exemplare noi. Pentru a avea o imagine a dimensiunii pieţei moto de la noi, în Austria, o ţară cu o populaţie totală la jumătatea României au fost înmatriculate în perioada Ianuarie - Mai 20.171 unităţi noi.
O eventuală subvenţionare a segmentului moto la noi, ar fi binevenit, ajutând foarte mult pachetele de reduceri oferite de dealerii moto din România. Inter Motorcycle, parte a AUTO ITALIA GROUP, distribuitorul oficial al motocicletelor şi ATV-urilor Honda in România, practică în prezent reduceri de peste 15% la întreaga gamă. Redtor Automoto, reprezentantul Suzuki, încearcă să combată criza printr-o lichidare de stoc cu preţuri de până la 25% mai mici pentru aproape întreaga gamă.
miercuri, 31 martie 2010
luni, 29 martie 2010
vineri, 26 martie 2010
Liniile drepte12 01 2010
Pe un circuit de motocross, liniile drepte sunt locurile cele mai propice depasirilor. Desi in majoritatea cazurilor, a depasi sau a fi depasit pe o linie dreapta depinde intr-o mare masura de viteza cu care ai iesit din curba precedenta, precum si de modul in care franezi si iti pregatesti urmatoarea curba, exista cateva tehnici care trebuie insusite pentru a parcurge cu o viteza cat mai mare aceste portiuni.
In primul rand, pe o linie dreapta, nu trebuie niciodata sa mergi cu viteza constanta. Din momentul in care ai iesit din curba anterioara si pana in momentul in care ai inceput sa franezi pentru curba urmatoare, acceleratia trebuie sa fie deschisa tot timpul.
Liniile drepte cu denivelari
Rareori pe un circuit de motocross liniile drepte vor fi fara obstacole si fara denivelari. De cele mai multe ori acestea vor fi presarate cu obstacole mici peste care trebuie sa treci cu viteza sau vei fi depasit.Liniile drepte cu denivelari sunt abordate in picioare, mutand centrul de greutate catre spatele motocicletei. Este foarte important sa accelerezi in continuu pe toata linia dreapta, pentru a muta centrul de greutate al motocicletei catre roata din spate. Acest lucru face ca amortizoarele rotii din fata sa aibe toata cursa disponibila pentru a absorbi denivelarile si in consecinta reduce socurile transmise prin ghidon bratelor tale, reducand si riscul ca roata din fata sa se impotmoleasca.
De asemenea, mutarea centrului de greutate mai in spate asigura o aderenta mai buna rotii din spate si in consecinta viteza mai mare. Practic, roata spate urmareste denivelarile si este tinuta lipit de pamant pentru tractiune maxima, in timp ce roata fata pluteste peste denivelari si absoarbe fara probleme buzele cele mai inalte.
Desigur, amortizorul din spate este foarte comprimat si nu mai poate absorbi denivelarile, motiv pentru care este important sa nu abordezi aceasta portiune in sa si sa fii pregatit sa iti folosesti picioarele pentru a prelua socurile.
Pozitia in sa trebuie sa fie un pic aplecata, cu genunchii flexatii care vor amortiza socurile. Bratele trebuie si ele tinute corect, cu coatele ridicate si nu cazute pe langa corp, pregatite si ele sa preia socurile ghidonului. De asemenea, picioarele se vor sprijinii in scarite mai inspre varfuri si nu inspre talpa, fapt ce iti permite folosirea gleznelor pentru a ajuta la amortizarea socurilor.
Whoops-uri
Abordarea corecta a whoops-urilor se face in picioare, intr-o viteza superiora, cu acceleratia deschisa la jumatate.
Motivul pentru care nu vrei sa fii intr-o viteza inferiora cu motorul supraturat este faptul ca in trecerea de la un whoops la altul, roata din spate se invarte in gol. Daca ar fi intr-o viteza inferioara si supraturata, aceasta ar incepe rapid sa se invarta mult mai repede decat viteza motocicletei si ai pierde aderenta la whoops-ul urmator.
Trebuie sa fii hotarat la intrare si sa incerci sa iti pastrezi viteza constanta pana la sfarsitul obstacolului. Daca te razgandesti la jumatatea drumului si incetinesti, vei lasa greutatea motocicletei pe amortizoare iar acestea nu vor mai fi capabile sa absoarba socurile, ceea ce te va dezechilibra.
Tine-ti centrul de greutate un pic catre spatele motocicletei si foloseste rezerva de acceleratie pentru a ridica roata fata cand coboara pe fundurile santurilor.
*Autorul acestor articole nu isi asuma responsabilitatea pentru eventualele accidentari sau daune materiale survenite in urma aplicarii tehnicilor descrise. Desi respectarea lor minimalizeaza riscurile, ele nu sunt eliminate complet. Se recomanda exersarea acestor tehnici folosind echipament de protectie complet, pe un circuit special amenajat.
Pe un circuit de motocross, liniile drepte sunt locurile cele mai propice depasirilor. Desi in majoritatea cazurilor, a depasi sau a fi depasit pe o linie dreapta depinde intr-o mare masura de viteza cu care ai iesit din curba precedenta, precum si de modul in care franezi si iti pregatesti urmatoarea curba, exista cateva tehnici care trebuie insusite pentru a parcurge cu o viteza cat mai mare aceste portiuni.
In primul rand, pe o linie dreapta, nu trebuie niciodata sa mergi cu viteza constanta. Din momentul in care ai iesit din curba anterioara si pana in momentul in care ai inceput sa franezi pentru curba urmatoare, acceleratia trebuie sa fie deschisa tot timpul.
Liniile drepte cu denivelari
Rareori pe un circuit de motocross liniile drepte vor fi fara obstacole si fara denivelari. De cele mai multe ori acestea vor fi presarate cu obstacole mici peste care trebuie sa treci cu viteza sau vei fi depasit.Liniile drepte cu denivelari sunt abordate in picioare, mutand centrul de greutate catre spatele motocicletei. Este foarte important sa accelerezi in continuu pe toata linia dreapta, pentru a muta centrul de greutate al motocicletei catre roata din spate. Acest lucru face ca amortizoarele rotii din fata sa aibe toata cursa disponibila pentru a absorbi denivelarile si in consecinta reduce socurile transmise prin ghidon bratelor tale, reducand si riscul ca roata din fata sa se impotmoleasca.
De asemenea, mutarea centrului de greutate mai in spate asigura o aderenta mai buna rotii din spate si in consecinta viteza mai mare. Practic, roata spate urmareste denivelarile si este tinuta lipit de pamant pentru tractiune maxima, in timp ce roata fata pluteste peste denivelari si absoarbe fara probleme buzele cele mai inalte.
Desigur, amortizorul din spate este foarte comprimat si nu mai poate absorbi denivelarile, motiv pentru care este important sa nu abordezi aceasta portiune in sa si sa fii pregatit sa iti folosesti picioarele pentru a prelua socurile.
Pozitia in sa trebuie sa fie un pic aplecata, cu genunchii flexatii care vor amortiza socurile. Bratele trebuie si ele tinute corect, cu coatele ridicate si nu cazute pe langa corp, pregatite si ele sa preia socurile ghidonului. De asemenea, picioarele se vor sprijinii in scarite mai inspre varfuri si nu inspre talpa, fapt ce iti permite folosirea gleznelor pentru a ajuta la amortizarea socurilor.
Whoops-uri
Abordarea corecta a whoops-urilor se face in picioare, intr-o viteza superiora, cu acceleratia deschisa la jumatate.
Motivul pentru care nu vrei sa fii intr-o viteza inferiora cu motorul supraturat este faptul ca in trecerea de la un whoops la altul, roata din spate se invarte in gol. Daca ar fi intr-o viteza inferioara si supraturata, aceasta ar incepe rapid sa se invarta mult mai repede decat viteza motocicletei si ai pierde aderenta la whoops-ul urmator.
Trebuie sa fii hotarat la intrare si sa incerci sa iti pastrezi viteza constanta pana la sfarsitul obstacolului. Daca te razgandesti la jumatatea drumului si incetinesti, vei lasa greutatea motocicletei pe amortizoare iar acestea nu vor mai fi capabile sa absoarba socurile, ceea ce te va dezechilibra.
Tine-ti centrul de greutate un pic catre spatele motocicletei si foloseste rezerva de acceleratie pentru a ridica roata fata cand coboara pe fundurile santurilor.
*Autorul acestor articole nu isi asuma responsabilitatea pentru eventualele accidentari sau daune materiale survenite in urma aplicarii tehnicilor descrise. Desi respectarea lor minimalizeaza riscurile, ele nu sunt eliminate complet. Se recomanda exersarea acestor tehnici folosind echipament de protectie complet, pe un circuit special amenajat.
Curbele14 01 2010
Pe un traseu de motocross, curbele sunt locurile unde iti poti depasi adversari si castiga timp daca ai o tehnica buna. Aici apar cele mai bune oportunitati de depasire, insa trebuie sa fii pregatit intotdeauna si sa respecti principiile de baza, altfel cel depasit vei fi tu.
In randurile urmatoare vom prezenta cateva dintre cele mai obisnuite situatii cu care te vei intalni cand abordezi o curba si sfaturi despre cum poti sa le parcurgi in cel mai scurt timp si in siguranta maxima.
Indiferent de conditiile traseului, trebuie sa iti controlezi pozitia corpului pe motocicleta. Intotdeauna concurentii cei mai rapizi vor avea coatele ridicate, pozitie in care poti controla mult mai bine motocicleta si de asemenea vei avea puterea de a absorbi socurile ghidonului. De multe ori, datorita oboseli acumulate in timpul cursei sau a obisnuintei, multi amatori nu isi controleaza pozitia bratelor si isi lasa coatele sa atarne pe langa corp. In aceasta pozitie este mult mai dificil sa iti controlezi motocicleta si te supui riscului accidentarilor.
In conditii normale, in curbe inclinate sau cu santuri, pozitia corpului trebuie sa fie in prelungirea motocicletei. Asta iti asigura o tractiune maxima a motocicletei si echilibru optim. Daca te apleci prea mult fata de motocicleta, roata spate va avea tendinta sa derapeze inspre exterior. Daca nu te apleci o data cu motocicleta, aceasta va avea tendinta sa se ridice si vei iesi de pe trasa optima.
Curbele plate si uscate cu aderenta redusa
In cazul curbelor plate si uscate cu aderenta redusa, foloseste-ti greutatea corpului pentru a apasa motocicleta si a obtine un plus de tractiune. Cu motocicleta inclinata in curba, muta-ti corpul pe marginea exterioara a seii si apasa cu piciorul in scarita motocicletei de pe exteriorul curbei. Asta iti va permite sa accelerezi mai puternic in aceste curbe.
Curbele inclinate
Curbele inclinate sunt foarte interesante deoarece pot fi abordate in moduri diferite. De cele mai multe ori cea mai rapida cale este urmarind trasa exterioara, care pastreaza o viteza constanta destul de mare si iti asigura cea mai mare viteza la iesirea din curba. Bine-nteles, dezavantajul il reprezinta distanta mai mare parcursa in curba si posibilitatea ca un concurent sa iti taie calea si sa te blocheze in spatele lui.
Desi rampa curbei iti permite o accelerare mai agresiva decat in alte genuri de curbe, aceasta trebuie sa fie progresiva pentru a nu rupe aderenta.
O alternativa este taiarea curbei printr-o intoarcere scurta de 90 de grade la mijlocul ei. Desi viteza din curba si cea de la iesirea din curba sunt mai mici, aceasta manevra urmareste o trasa mai scurta si te poate aseza intr-o pozitie in care iti poti depasi si bloca adversarul in spatele tau desi el are o viteza superioara.
Indiferent de trasa aleasa, in punctul de tranzatie al curbei, dupa ce te-ai oprit din franare si ai inceput sa accelerezi privirea trebuie sa sa fie indreptata inspre iesirea din curba si urmatorul obstacol. Motocicleta iti va urma intotdeauna privirea. Pilotii cei mai lenti vor fi cei care privesc imediat in fata motocicletei.
Curbele cu santuri
Primul lucru de care trebuie sa iti faci griji cand abordezi o curba cu sant este sa fii sigur ca ambele roti urmaresc acelasi sant. Daca una dintre roti nu urmareste santul cel mai probabil motocicleta va derapa si vei pierde timp.
Imediat ce ai asezat motocicleta pe curba urmarind santul, este momentul sa accelerezi puternic, dar controlat. Nu vrei sa bruschezi acceleratia pentru ca aceasta ar putea sa rupa aderenta rotii din spate si sa te scoata de pe trasa. Controlul acceleratiei este foarte important pentru a iti pastra inertia si a aborda curba cu viteza, fara a iesi de pe trasa ideala.
Piciorul de pe interiorul curbei trebuie ridicat de pe scarita si scos in fata (nu in lateral). Daca tii piciorul pe scarita cel mai probabil acesta ti se va agata in marginea santului si in cel mai rau caz, risti o accidentare serioasa. Din nou coatele trebuie sa fie ridicate pentru a pastra un control cat mai bun al motocicletei.
Curbe pe nisip
Cel mai important lucru de tinut minte pentru a aborda rapid o curba pe nisip este ca trebuie sa fii cat mai eficient in pastrarea inertiei. Taierea curbelor pe nisip nu este o solutie buna pentru ca viteza de iesire din curba va fi foarte mica si lipsa aderentei face foarte grea recuperarea ei.
Cel mai rapid pilot va fi cel care isi va putea pastra viteza constanta pe toata durata curbei.
Cand mergi pe nisip trebuie sa tii centrul de greutate cat mai in spate mutandu-ti corpul in sa. Primul avantaj il reprezinta faptul ca roata din spate va avea o aderenta mai mare, ceea ce inseamna viteza mai mare.Al doilea avantaj este faptul ca previne roata din fata din a taia nisipul si a derapa, ajutandu-te astfel sa iti pastrezi traiectoria si inertia in curba.
Controlul fin al acceleratiei si al franei sunt cruciale. Frana fata in special trebuie actionata cu grija iar acceleratia trebuie dozata progresiv pentru a fi sigur de o tractiune optima pe acesta suprafata dificila.
Piciorul de pe interiorul curbei trebuie ridicat din scarita si scos in fata (din nou, nu in lateral). Fii pregatit sa te ajuti de el pentru a iti pastra echilibrul in caz ca una dintre roti aluneca pe nisip.
*Autorul acestor articole nu isi asuma responsabilitatea pentru eventualele accidentari sau daune materiale survenite in urma aplicarii tehnicilor descrise. Desi respectarea lor minimalizeaza riscurile, ele nu sunt eliminate complet. Se recomanda exersarea acestor tehnici folosind echipament de protectie complet, pe un circuit special amenajat.
Pe un traseu de motocross, curbele sunt locurile unde iti poti depasi adversari si castiga timp daca ai o tehnica buna. Aici apar cele mai bune oportunitati de depasire, insa trebuie sa fii pregatit intotdeauna si sa respecti principiile de baza, altfel cel depasit vei fi tu.
In randurile urmatoare vom prezenta cateva dintre cele mai obisnuite situatii cu care te vei intalni cand abordezi o curba si sfaturi despre cum poti sa le parcurgi in cel mai scurt timp si in siguranta maxima.
Indiferent de conditiile traseului, trebuie sa iti controlezi pozitia corpului pe motocicleta. Intotdeauna concurentii cei mai rapizi vor avea coatele ridicate, pozitie in care poti controla mult mai bine motocicleta si de asemenea vei avea puterea de a absorbi socurile ghidonului. De multe ori, datorita oboseli acumulate in timpul cursei sau a obisnuintei, multi amatori nu isi controleaza pozitia bratelor si isi lasa coatele sa atarne pe langa corp. In aceasta pozitie este mult mai dificil sa iti controlezi motocicleta si te supui riscului accidentarilor.
In conditii normale, in curbe inclinate sau cu santuri, pozitia corpului trebuie sa fie in prelungirea motocicletei. Asta iti asigura o tractiune maxima a motocicletei si echilibru optim. Daca te apleci prea mult fata de motocicleta, roata spate va avea tendinta sa derapeze inspre exterior. Daca nu te apleci o data cu motocicleta, aceasta va avea tendinta sa se ridice si vei iesi de pe trasa optima.
Curbele plate si uscate cu aderenta redusa
In cazul curbelor plate si uscate cu aderenta redusa, foloseste-ti greutatea corpului pentru a apasa motocicleta si a obtine un plus de tractiune. Cu motocicleta inclinata in curba, muta-ti corpul pe marginea exterioara a seii si apasa cu piciorul in scarita motocicletei de pe exteriorul curbei. Asta iti va permite sa accelerezi mai puternic in aceste curbe.
Curbele inclinate
Curbele inclinate sunt foarte interesante deoarece pot fi abordate in moduri diferite. De cele mai multe ori cea mai rapida cale este urmarind trasa exterioara, care pastreaza o viteza constanta destul de mare si iti asigura cea mai mare viteza la iesirea din curba. Bine-nteles, dezavantajul il reprezinta distanta mai mare parcursa in curba si posibilitatea ca un concurent sa iti taie calea si sa te blocheze in spatele lui.
Desi rampa curbei iti permite o accelerare mai agresiva decat in alte genuri de curbe, aceasta trebuie sa fie progresiva pentru a nu rupe aderenta.
O alternativa este taiarea curbei printr-o intoarcere scurta de 90 de grade la mijlocul ei. Desi viteza din curba si cea de la iesirea din curba sunt mai mici, aceasta manevra urmareste o trasa mai scurta si te poate aseza intr-o pozitie in care iti poti depasi si bloca adversarul in spatele tau desi el are o viteza superioara.
Indiferent de trasa aleasa, in punctul de tranzatie al curbei, dupa ce te-ai oprit din franare si ai inceput sa accelerezi privirea trebuie sa sa fie indreptata inspre iesirea din curba si urmatorul obstacol. Motocicleta iti va urma intotdeauna privirea. Pilotii cei mai lenti vor fi cei care privesc imediat in fata motocicletei.
Curbele cu santuri
Primul lucru de care trebuie sa iti faci griji cand abordezi o curba cu sant este sa fii sigur ca ambele roti urmaresc acelasi sant. Daca una dintre roti nu urmareste santul cel mai probabil motocicleta va derapa si vei pierde timp.
Imediat ce ai asezat motocicleta pe curba urmarind santul, este momentul sa accelerezi puternic, dar controlat. Nu vrei sa bruschezi acceleratia pentru ca aceasta ar putea sa rupa aderenta rotii din spate si sa te scoata de pe trasa. Controlul acceleratiei este foarte important pentru a iti pastra inertia si a aborda curba cu viteza, fara a iesi de pe trasa ideala.
Piciorul de pe interiorul curbei trebuie ridicat de pe scarita si scos in fata (nu in lateral). Daca tii piciorul pe scarita cel mai probabil acesta ti se va agata in marginea santului si in cel mai rau caz, risti o accidentare serioasa. Din nou coatele trebuie sa fie ridicate pentru a pastra un control cat mai bun al motocicletei.
Curbe pe nisip
Cel mai important lucru de tinut minte pentru a aborda rapid o curba pe nisip este ca trebuie sa fii cat mai eficient in pastrarea inertiei. Taierea curbelor pe nisip nu este o solutie buna pentru ca viteza de iesire din curba va fi foarte mica si lipsa aderentei face foarte grea recuperarea ei.
Cel mai rapid pilot va fi cel care isi va putea pastra viteza constanta pe toata durata curbei.
Cand mergi pe nisip trebuie sa tii centrul de greutate cat mai in spate mutandu-ti corpul in sa. Primul avantaj il reprezinta faptul ca roata din spate va avea o aderenta mai mare, ceea ce inseamna viteza mai mare.Al doilea avantaj este faptul ca previne roata din fata din a taia nisipul si a derapa, ajutandu-te astfel sa iti pastrezi traiectoria si inertia in curba.
Controlul fin al acceleratiei si al franei sunt cruciale. Frana fata in special trebuie actionata cu grija iar acceleratia trebuie dozata progresiv pentru a fi sigur de o tractiune optima pe acesta suprafata dificila.
Piciorul de pe interiorul curbei trebuie ridicat din scarita si scos in fata (din nou, nu in lateral). Fii pregatit sa te ajuti de el pentru a iti pastra echilibrul in caz ca una dintre roti aluneca pe nisip.
*Autorul acestor articole nu isi asuma responsabilitatea pentru eventualele accidentari sau daune materiale survenite in urma aplicarii tehnicilor descrise. Desi respectarea lor minimalizeaza riscurile, ele nu sunt eliminate complet. Se recomanda exersarea acestor tehnici folosind echipament de protectie complet, pe un circuit special amenajat.
Vedeţi imaginea la dimensiunea completă
600 x 400 - 121k - jpg - www.sibiul.ro/galerie-poze-sibiu/2-campionatu...
Este posibil ca această imagine să fie protejată de drepturi de autor.
Mai jos este imaginea de la: www.motociclism.ro/forum/index.php?showtopic=...
600 x 400 - 121k - jpg - www.sibiul.ro/galerie-poze-sibiu/2-campionatu...
Este posibil ca această imagine să fie protejată de drepturi de autor.
Mai jos este imaginea de la: www.motociclism.ro/forum/index.php?showtopic=...
luni, 1 martie 2010
Abonați-vă la:
Postări (Atom)